深圳破局跨市轨道交通 地铁直通东莞、惠州有了时间表

深圳连接东莞、惠州的跨市地铁，迎来了国家部委的定调。

9月2日，中国政府网刊发《交通运输部关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见》（以下简称“意见”），提出“原则同意在都市圈轨道交通和站城一体化发展等方面开展试点”。

其中，对于坊间期盼已久的跨市地铁，《意见》提出了初步的建设规划时间表。

对于深圳都市圈而言，深莞惠之间早已有良好的产业协同，人员往来频密，然而，跨市轨道交通发展却严重滞后，2019年，深莞惠跨市机动化出行中，轨道分担比例不足5%。

此次交通运输部的《意见》加持，有望加速三地轨道交通相连的进度，进而推动深圳都市圈发展继续深化。

此前，中共广东省委第十二届十次全会在广州召开，会议强调，畅通产业循环、市场循环和经济社会循环，打造自主可控、安全可靠的产业链供应链，建立更好利用两个市场、两种资源的流通体系，形成以珠三角城市群为引领、城市群和都市圈融合发展的城市格局，带动全省形成城乡互补、深度融合的空间格局。

在“双循环”新发展格局下，都市圈将成为一大关键抓手。在深圳都市圈中，深莞惠三地的GDP相加已超过4万亿，约占广东省的38%。在轨道交通加速一体化的预期下，深圳都市圈也将迎来新的发展机遇。

地铁将连通深莞惠

深莞惠之间几条跨市地铁早有风声，却几经波折，迟迟未有真正的突破。

上述交通运输部的《意见》给出了预期：通过1-2年时间，启动深大城际、穗莞深城际延伸段、深惠城际等城际铁路项目建设。深圳10号线东延至东莞凤岗、深圳14号线东延至惠州惠阳、深圳11号线北延至东莞长安、深圳22号线北延至东莞塘厦等跨市城市轨道项目纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划并启动建设。

此外，通过3-5年时间，深圳6号线支线与东莞1号线黄江至深莞边境段完成衔接及贯通运营。西丽枢纽和机场东枢纽建设完成，形成可操作、可复制推广的枢纽统一规划、设计、建设、管理的一体化工作流程。深莞惠都市圈轨道交通和站城一体化规划、建设、运营机制进一步优化，衔接水平全面提升，支撑区域高效联动发展。

不止是民间期盼，从深圳官方的视角来看，跨市轨道交通的短板，正在制约深圳都市圈的发展。

深圳曾在2019年披露，深圳与莞惠之间跨市出行已达到136万人次/日，但都市圈交通联系仍以公路设施衔接为主，跨市机动化出行中轨道分担比例不足5%。

可供对照的是，同属粤港澳大湾区的广州和佛山，2019年跨市交通交互量达到163万人次/日，而广佛地铁是主要的跨市交通承载方式。

深圳在2019年发布的《建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》中指出，体制机制方面，都市圈轨道交通涉及不同的行政主体和管辖范围，城市发展策略存在差异，规划建设协同推动、资金分担、运营管理等机制、政策仍待优化，亟须创新都市圈轨道交通发展模式。

此次交通运输部的《意见》，将有望加速深圳与东莞、惠州的跨市地铁建设进度。但在具体的执行中，上述规划建设协同、资金分担、运营管理等方面的难题如何突破？跨市地铁如何真正有效推进？

广佛地铁是一个参考样本。广佛轨道交通有限公司成立于2002年，是由广州地铁、佛山轨道公司分别作为广州市和佛山市政府的出资代表成立的有限责任公司，广佛线也是全国首条共同建设、统一运营的城市轨道。

中国（深圳）综合开发研究院院长助理郑宇劼向21世纪经济报道记者表示，广佛地铁是广佛同城进程中的典范，当然这样的合作方式需要两市之间形成高度的共识。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华则向21世纪经济报道记者表示，参照东京、巴黎、伦敦、纽约的跨区域轨道线路，很大比例是由社会资本参与规划建设运营。最好的方式是让市场力量参与进来，当然，政府在土地空间资源配置、公共服务衔接等方面还是要更好地发挥作用。

张国华继而表示，无论是广佛还是深莞惠都市圈一体化水平较高，“都市圈一体化一定首先是市场的一体化”。

深圳都市圈加速一体化

8月25日，中共广东省委十二届十次全会对高质量加快构建“一核一带一区”区域发展格局作进一步部署。会议强调，推动广州、深圳“双城”联动，着力增强自主创新能力，加快推动产业高端化发展，强化对佛山、东莞两个经济总量万亿元左右城市的政策支持力度。

在粤港澳大湾区城市群中，深圳被寄予了发挥核心引擎作用的重任。从经济总量来看，深莞惠三城形成了一种梯次交错的格局，2019年，三地GDP分别为26927亿元、9483亿元和4177亿元。深圳已是中国GDP第三城，东莞即将跻身“万亿俱乐部”，惠州则希望尽快突破5000亿元。

深圳土地空间狭小，发展到如今，有着强烈的产业溢出需求，作为知名制造之城的东莞、惠州，则有着经济体量进一步上台阶的动力，这也构成了几地合作的基础。

深圳市原副市长、哈尔滨工业大学（深圳）经管学院教授唐杰向21世纪经济报道记者表示，深圳在有限的土地范围内，不可能什么都做，而是要走向创新高地，以创新给大规模制造引路。深圳要与珠三角周边地区加强联系，向东与惠州、向北与东莞连通，在更大范围内寻求发展机遇。

更加紧密的轨道交通联系，将有效助力深圳的产业外拓。另一方面，因为土地面积小、人口密度高，深圳的高房价等“城市病”也愈发突显。

事实上，不少人早已过上了“双城生活”。今年年初，广东省政协委员聂竹青提到了一组数据——在深圳工作而在临深片区居住的深圳人约有8万，其中居住在东莞的占67%、惠州占18%、香港占15%。从跨市域交通通勤数据分析，深圳与东莞、惠州的交界地区有形成新的组团趋势。

在轨道交通连接的预期下，未来“双城生活”的居民选择住到轨道沿线地区，是否会逐渐抹平城市间的房价差距？临深片区能够多大程度疏解深圳的高房价压力？

深圳对此亦有筹谋。近年来，深圳屡屡提及，按TOD（以公共交通为导向的发展模式）理念在轨道交通沿线建设大型安居小区。深圳住建局局长张学凡今年在本地“民心桥”节目中透露，在临深片区、轨道交通便捷、公共配套完备的地方建设大型的安居社区，是深圳正在着力谋划的事情。

广东省住房政策研究中心首席研究员李宇嘉向21世纪经济报道记者分析，通过TOD的建设模式，地铁上盖安居房，使深圳中心区和周围区域的连通效率提升，实现职住间的高效通勤，这将是深圳未来解决住房问题的最好办法。

（作者：王帆 编辑：林虹）